全文要點：

1. 7月9日，第十二屆世界高速鐵路大會“創(chuàng)新讓生活更美好”“發(fā)展讓生活更美好”圓桌論壇在國家鐵道試驗中心舉行，多國鐵路高管和專家圍繞提升高鐵運行品質(zhì)、促進經(jīng)濟發(fā)展等展開對話。

2. 中國研發(fā)試驗時速450公里、運營時速400公里新一代高速動車組，采用輕量化車體縮短制動距離，優(yōu)化運行圖、增加編組提升運力，應(yīng)用CTCS、CTC、TDMS等系統(tǒng)形成安全運輸組織模式。

3. 中國京張高鐵2019年底實現(xiàn)時速350公里自動駕駛，具備自動發(fā)車、運行、停車、控門等功能，未來ATO將向環(huán)境自感知、安全自評估、故障自診斷發(fā)展。

4. 土耳其認為信號系統(tǒng)是管理運力的“智慧”，現(xiàn)代系統(tǒng)（實時監(jiān)控、移動閉塞等）可突破傳統(tǒng)固定區(qū)間限制，提升線路通行能力，智能系統(tǒng)是發(fā)揮車輛運力的關(guān)鍵。

5. 高鐵維護需借助高精度傳感器和預(yù)測分析，基礎(chǔ)設(shè)施維護、安全性、運營因素及氣候變化均制約列車速度，未來需增強氣候韌性、靈活性和環(huán)保性。

6. 西班牙建議新建高鐵網(wǎng)國家優(yōu)先考慮本國需求、借鑒經(jīng)驗，建立監(jiān)管框架和長期資金支持，設(shè)計建造需有長遠目標。

7. 普速線路改造與新建高速基礎(chǔ)設(shè)施選擇需權(quán)衡成本、運力、出行時間、區(qū)域影響等，應(yīng)結(jié)合線路狀況、城市位置及長遠需求分析。

8. 高鐵具有速度快、站點近市中心、安全、環(huán)保等優(yōu)勢，與其他交通方式應(yīng)互補而非競爭。

9. 中國高鐵經(jīng)驗表明其適用于發(fā)展中國家，雅萬高鐵為典范，縮短通行時間并帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、創(chuàng)造就業(yè)。

10. 中國45.4%的千萬人次吞吐量機場已接入高鐵，高鐵接入機場需論證必要性，市中心外建站可疏解老城壓力、引導(dǎo)新城發(fā)展。

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7月9日，第十二屆世界高速鐵路大會“創(chuàng)新讓生活更美好”和“發(fā)展讓生活更美好”兩場圓桌論壇在國家鐵道試驗中心舉行，國際鐵路聯(lián)盟、聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會等國際組織的官員，中國、法國、土耳其、意大利、西班牙、韓國、日本、波蘭等國家的鐵路高管和專家學(xué)者圍繞提升高速鐵路運行品質(zhì)、高速鐵路促進經(jīng)濟發(fā)展等內(nèi)容展開深度對話，共同探討高速鐵路創(chuàng)造美好生活的創(chuàng)新舉措。本篇遴選部分嘉賓的現(xiàn)場發(fā)言，供交流借鑒。

第一場圓桌論壇

馬建軍

中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司副總經(jīng)理

主持人

列車運行速度越快，其吸引力就越強。吸引力增強會導(dǎo)致需求上升，而需求上升意味著需要更多的列車。一條線路上的列車數(shù)量越多，它們之間的運行間隔就越短。然而，更高的速度需要更長的制動距離，這反過來又需要列車之間有更大的間距。速度、需求和安全之間的這一根本矛盾該如何解決？

馬建軍

就中國高鐵而言，我們已研發(fā)試驗時速450公里、運營時速400公里的新一代高速動車組列車，用以提升運營速度，采用輕量化動車組車體技術(shù)，有效縮短了高速列車的制動距離，既保證列車運行安全，又提高了列車運行速度。

通過優(yōu)化列車運行圖、增加列車編組等方式，增加高速動車組列車開行密度，比如在繁忙高鐵線路上的高峰時段采用動車組重聯(lián)形式，也就是由原來一趟列車8節(jié)車廂變成16節(jié)車廂，運輸能力能夠達到翻倍的效果。與此同時，為確保高速鐵路運營安全和有序，中國還研制應(yīng)用了列車運行控制系統(tǒng)CTCS、調(diào)度集中系統(tǒng)CTC和運輸調(diào)度管理系統(tǒng)TDMS，已經(jīng)形成了安全成熟的高速鐵路運輸組織模式。

主持人

近年來，公路運輸正積極推進自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，目前高鐵領(lǐng)域自動駕駛現(xiàn)狀如何？特別是在運營安全以及系統(tǒng)設(shè)計方面，自動駕駛ATO又會帶來怎樣的變化？

馬建軍

2019年底我們在京張高鐵實現(xiàn)了時速350公里高速列車的自動駕駛。司機只需要操作1個按鈕，高速列車就可以實現(xiàn)車站自動發(fā)車、區(qū)間自動運行、到站自動停車、車門自動控制等。

從技術(shù)角度看，道路交通自主運行的核心在汽車車輛，而高鐵的ATO是作為一個整體的系統(tǒng)來實現(xiàn)的，不僅是動車組列車，而且涉及軌道、信號、調(diào)度指揮等多個專業(yè)，關(guān)系到整個高鐵的運輸組織和旅客服務(wù)，具有復(fù)雜性和高安全性。

安全是鐵路運輸永恒的主題。應(yīng)用高鐵ATO的安全性絕不會低于現(xiàn)有水平，自動化技術(shù)還將進一步減少人因風(fēng)險。

ATO是高鐵技術(shù)的發(fā)展方向，也是智能高鐵的一個重要組成部分。未來的高鐵ATO將具備列車運行環(huán)境自感知、安全態(tài)勢自評估、設(shè)備故障自診斷的能力，促進高速鐵路向更加安全、更加高效、更加智能、更加綠色的方向發(fā)展。

伊斯梅爾·哈基·

穆爾塔扎奧格魯

土耳其國家鐵路公司副總經(jīng)理

主持人

為提升現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的運力，可能的解決方案有哪些？決定性因素是機車車輛的運力，還是信號系統(tǒng)？

伊斯梅爾·哈基·穆爾塔扎奧格魯

我認為火車是我們的實力，而信號系統(tǒng)則是我們的智慧，因此我們需要用智慧來管理實力或者說運力。

傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)是通過固定的區(qū)間來管理交通的，這保證了行車的安全。將交通限制在特定長度的區(qū)間之內(nèi)，因此線路的通行能力被壓縮在這些固定的時間間隔之內(nèi)。然而，現(xiàn)代系統(tǒng)能夠讓我們超越這些限制。得益于實時監(jiān)控、自適應(yīng)安全距離、移動閉塞系統(tǒng)以及自動控制和保護系統(tǒng)，列車可以更緊密地運行，同時確保安全。

當然，列車在運力管理方面也發(fā)揮著重要作用。運力更多的鐵路車輛、注重能效的系統(tǒng)有助于提升容量，并對運營系統(tǒng)的經(jīng)濟和效率作出貢獻。但是，如果沒有智能系統(tǒng)，這種設(shè)置在軌道車輛上的巨大動力就無法得到充分展現(xiàn)和管理。

主持人

隨著機車車輛和路網(wǎng)運營周期的持續(xù)延長，養(yǎng)護維修將成為未來技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵領(lǐng)域。這是否意味著我們的高鐵技術(shù)裝備維護將成為列車速度進一步加快的制約或影響因素？

伊斯梅爾·哈基·穆爾塔扎奧格魯

我認為基礎(chǔ)設(shè)施的維護管理，是制約列車速度的一個因素，不僅如此，隨著速度提升，除了技術(shù)要求外，安全性和運營因素也愈發(fā)關(guān)鍵。高鐵是一個嚴密的系統(tǒng)，其中所有的組件必須在非常低的容差范圍內(nèi)完美地協(xié)調(diào)工作。因此，鐵路系統(tǒng)的維護已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上的流程，而是一門必須借助高精度傳感器連續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)和預(yù)測分析來執(zhí)行的學(xué)科。

然而，問題不止于此。氣候變化及其影響正日益凸顯，直接影響著列車的運行速度、安全性和舒適性。所以，要在鐵路系統(tǒng)中維持最優(yōu)運行速度，基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)維護是我們需要優(yōu)先夯實的根基。除此之外，未來鐵路系統(tǒng)在更快的同時，還必須具備更強的氣候韌性、更靈活的運營功能，并貫徹環(huán)保管理理念。

丁叁叁

中車青島四方機車車輛股份有限公司副總工程師

主持人

速度、需求和安全之間的這一根本矛盾該如何解決呢？

丁叁叁

一方面，系統(tǒng)能力需要提升。速度提升對牽引與制動功率、承載及抗沖擊能力等提出更高要求。在車輛設(shè)計方面，我們的首要任務(wù)是深化輕量化設(shè)計，實現(xiàn)列車輕量化與高強韌的平衡；在信號系統(tǒng)領(lǐng)域，進一步升級至移動閉塞技術(shù)，列車在更高運行速度下的最小追蹤間隔將持續(xù)縮短；在基礎(chǔ)設(shè)施與運營管理層面，需同步優(yōu)化部分軌旁設(shè)施參數(shù)、科學(xué)規(guī)劃實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化高效運營，以及優(yōu)化快速安檢與登乘流程等。

另一方面，我們可通過多維度調(diào)控手段平衡不斷增加的客流需求，使其在不同時間、區(qū)域和速度等級間實現(xiàn)均衡分布。例如實施分區(qū)域、分時段的混合速度運營模式，采用分速度等級、分季節(jié)的差異化票價策略等。我們現(xiàn)在針對特殊地形，也在進行更多創(chuàng)新?？傊?，破解速度、需求、安全之間矛盾的根本之道是以顛覆性創(chuàng)新實現(xiàn)范式超越。

主持人

用于公路運輸?shù)淖詣玉{駛車輛的研發(fā)工作正在積極推進，對于高鐵相關(guān)方面發(fā)展有什么影響？在運營、安全以及系統(tǒng)設(shè)計方面，自動駕駛會帶來怎樣的變化？

丁叁叁

當前，自動駕駛技術(shù)在高鐵方面的應(yīng)用發(fā)展受到幾方面影響：環(huán)境感知的局限性、人機協(xié)同的兼容性挑戰(zhàn)、安全驗證的技術(shù)瓶頸以及系統(tǒng)集成的復(fù)雜性。

為了更高效地推進這項事業(yè)，我想特別指出當前仍需克服一系列關(guān)鍵挑戰(zhàn)：運營模式革新方面，我們將推動運營模式從“人工調(diào)度、司機操作、被動響應(yīng)”的傳統(tǒng)范式，轉(zhuǎn)型升級為“數(shù)據(jù)驅(qū)動、智能協(xié)同、主動防護”的新體系；安全邊界重構(gòu)與防護體系升級方面，我們將突破傳統(tǒng)“以成本換安全冗余”的思維定式，轉(zhuǎn)向基于自主狀態(tài)監(jiān)測、智能容錯控制與主動防護的新范式；驅(qū)動全域系統(tǒng)升級方面，可依托集中化管控優(yōu)勢，實現(xiàn)軟硬件協(xié)同的全域一體化升級?？偟膩碚f，安全第一，我們需要以更加謹慎的態(tài)度去發(fā)展相關(guān)技術(shù)。

主持人

人工智能在哪些領(lǐng)域以及通過哪些應(yīng)用為高速鐵路帶來附加值？體現(xiàn)在預(yù)測性維護、調(diào)度、旅客體驗、運營優(yōu)化中的哪些方面？

丁叁叁

我們已然步入人工智能時代。在這個時代，萬事萬物都開始與之產(chǎn)生深度關(guān)聯(lián)，人工智能廣泛應(yīng)用于設(shè)計、制造等眾多相關(guān)領(lǐng)域。

在預(yù)測性維護方面，人工智能技術(shù)正推動我們從傳統(tǒng)的計劃性維護轉(zhuǎn)向基于精準預(yù)測的狀態(tài)維護，從故障修復(fù)模式升級為預(yù)測性自主維護，我們有望破解多源感知融合分析、三維視覺智能診斷等難題；在運營領(lǐng)域，人工智能正推動我們實現(xiàn)從經(jīng)驗驅(qū)動的計劃調(diào)度向動態(tài)優(yōu)化模式轉(zhuǎn)型；客運服務(wù)領(lǐng)域則包含了智能咨詢應(yīng)答、無縫換乘導(dǎo)航、安檢無感通行、無障礙設(shè)施適配，以及基于需求預(yù)測的站車服務(wù)資源配置。

當前，我們在數(shù)據(jù)積累、專業(yè)化應(yīng)用、邊緣計算能力乃至基礎(chǔ)算力水平等方面還面臨挑戰(zhàn)。我們要做好充足的準備，仍需持續(xù)探索。

第二場圓桌論壇

路易斯·亞馬斯·

馬丁內(nèi)斯

西班牙鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理公司規(guī)劃、項目與建設(shè)總經(jīng)理

主持人

對于一個希望開始建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的國家，您會給出什么樣的建議？在起步階段，哪些戰(zhàn)略、技術(shù)或制度方面的步驟應(yīng)當優(yōu)先考慮？

路易斯·亞馬斯·馬丁內(nèi)斯

首先，學(xué)習(xí)別國的經(jīng)驗是一個非常好的選擇，在沒有統(tǒng)一適用的解決方案的情況下，我們需要考慮本國自身的具體需求，同時尋求別國一些經(jīng)驗分享和技術(shù)借鑒。其次，一旦第一條鐵路線投入使用，隨后的事情就容易了。一開始可能會比較困難，但只要堅持下來，后期會越來越順利。再次，在設(shè)計和建造時要有長遠的目標，因為我們建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施可能要使用100年。

關(guān)于在早期階段應(yīng)優(yōu)先考慮哪些戰(zhàn)略、技術(shù)或制度步驟，我認為必須建立一個監(jiān)管框架，還要有長期資金支持。

主持人

在對既有普速線路進行現(xiàn)代化改造與新建高速基礎(chǔ)設(shè)施之間做出選擇時，應(yīng)當依據(jù)哪些標準？應(yīng)當如何權(quán)衡成本、運力、出行時間以及區(qū)域影響等因素？

路易斯·亞馬斯·馬丁內(nèi)斯

沒有唯一的答案，每種情況都必須仔細分析。在某些情況下，升級一條舊線路實際上可能比建造一條新線路花費更多，特別是在舊線路復(fù)雜或低負荷的情況下；而在其他情況下，現(xiàn)代化改造就可以很好地發(fā)揮作用，特別是如果現(xiàn)有線路很穩(wěn)固并且靠近城市。

在既有普速線路現(xiàn)代化改造和建設(shè)新的高速基礎(chǔ)設(shè)施之間選擇時，我們必須同時考慮許多因素：成本、容量、旅行時間以及領(lǐng)土影響。我們也需要從長遠考慮，要了解當?shù)厍闆r，選擇正確的策略。

主持人

高鐵與其他交通方式相比具備哪些優(yōu)勢？

路易斯·亞馬斯·馬丁內(nèi)斯

高鐵可以更快、更方便。車站可以設(shè)置在城市中心，人們不必花1個小時去趕車，從而節(jié)省了時間。如果是長途旅行，鐵路可以更便宜、更快、更方便，讓大家有時間在路上工作。此外，高鐵安全性更高、也更環(huán)保。當然，無論如何，各種交通方式并不是要處于競爭狀態(tài)，而是要相互補充。

趙勇

中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司負責(zé)總經(jīng)理工作

主持人

對于一個希望開始建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的國家，您會給出什么樣的建議？在起步階段，哪些戰(zhàn)略、技術(shù)或制度方面的步驟應(yīng)當優(yōu)先考慮？

趙勇

中國高鐵取得了舉世矚目的成就。截至2024年底，中國高鐵營業(yè)里程達4.8萬公里，建成并運營了世界上規(guī)模最大、現(xiàn)代化水平最高的高速鐵路網(wǎng)。從實踐來看，高鐵建設(shè)適應(yīng)本國國情，注重規(guī)劃引領(lǐng)。中國于2004年首次頒布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”快速客運通道，2016年發(fā)布新的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，描繪了“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的藍圖。在此基礎(chǔ)上編制一系列“五年發(fā)展規(guī)劃”，有序推動項目實施。高鐵發(fā)展初期，應(yīng)在局部區(qū)域選取關(guān)鍵項目開展先行先試，通過試點項目的建設(shè)和運營積累經(jīng)驗，再由線成網(wǎng)、由區(qū)域到全國推廣。高鐵是現(xiàn)代高新技術(shù)的集成，既要堅持開放合作的全球化視野、引進世界先進成熟技術(shù)，又要探索適應(yīng)本國國情的自主創(chuàng)新道路。要充分考慮項目全生命周期可持續(xù)發(fā)展要求，防范投資風(fēng)險。項目決策階段深入開展研究論證，控制投資規(guī)模，建設(shè)階段加強施工組織管理，節(jié)省建設(shè)成本，運營階段積極培育客流，開展多元經(jīng)營。

主持人

高鐵是否只適用于富裕國家？還是說高鐵也能促進更低收入經(jīng)濟體的發(fā)展？

趙勇

中國有一句俗語——“要想富，先修路”，強調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的重要作用。中國作為最大的發(fā)展中國家，從實踐經(jīng)驗來看，高鐵不僅適用于富裕國家，也適用于發(fā)展中國家。高鐵的建設(shè)極大地改善了人民群眾出行條件，為沿線經(jīng)濟社會發(fā)展提供了新動能、創(chuàng)造了新機遇，也成為助推新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、促進旅游等消費產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強大動能。

雅萬高鐵也是發(fā)展中國家建設(shè)高鐵的典范。雅萬高鐵是東南亞第一條高速鐵路。雅萬高鐵通車后，將雅加達和萬隆間的通行時間從3個多小時縮短至40多分鐘，也帶動印尼加工制造業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)崗位，吸引投資，產(chǎn)生經(jīng)濟集聚的溢出效應(yīng)。

主持人

高鐵線路是否應(yīng)當直接連接機場？除了那些位于市中心的車站之外，是否應(yīng)當在市中心之外規(guī)劃新的車站？

趙勇

在有條件的地區(qū)實現(xiàn)高鐵線路直接引入機場，能夠有效促進空鐵聯(lián)運，方便旅客聯(lián)程出行，推動高鐵與民航優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展。截至2024年底，中國已有20座年吞吐量1000萬人次以上的機場接入高鐵，接入率達到45.4%。

然而，高鐵線路與機場在運輸能力上有較大差異，高鐵雙向年輸送能力遠大于大型國際機場的年吞吐量，因此，在規(guī)劃階段，應(yīng)從客流需求、建設(shè)條件、工程投資、綜合效益等多個方面充分論證高鐵線路引入機場的必要性，為項目規(guī)劃決策提供有力支撐。是否應(yīng)在市中心外建設(shè)車站，要從鐵路經(jīng)營內(nèi)部效益看，車站選址應(yīng)綜合考慮城鎮(zhèn)與人口發(fā)展趨勢、客流需求分布特征等因素，增加項目經(jīng)營收益。也要從城市發(fā)展外部效益看，對于正處于發(fā)展擴張期的城市，在城市外圍新建車站可以作為疏解老城壓力、引導(dǎo)新城發(fā)展的支點。

阿蘭·別洛烏德

波蘭鐵路公司首席執(zhí)行官

主持人

在對既有普速線路進行現(xiàn)代化改造與新建高速基礎(chǔ)設(shè)施之間做出選擇時，應(yīng)當依據(jù)哪些標準？應(yīng)當如何權(quán)衡成本、運力、出行時間以及區(qū)域影響等因素？

阿蘭·別洛烏德

在規(guī)劃未來鐵路交通的時候，一個國家或者不同國家所面臨的最重要、最具戰(zhàn)略性的選擇之一是：更新現(xiàn)有的傳統(tǒng)線路還是建設(shè)全新的高速鐵路。這一決策不能做簡單的成本效應(yīng)分析，必須將其視為我們對領(lǐng)土經(jīng)濟社會和環(huán)境結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性投資。做好決策需要遵循主要的標準和關(guān)鍵的考量因素，同時要對成本、容量、旅行時間、地域的凝聚力、環(huán)境影響以及前瞻性方面進行評估。也要明確建設(shè)鐵路網(wǎng)的目標是不是大幅度縮減城際旅行時間，有沒有提升客貨運輸?shù)哪芰?。對于傳統(tǒng)的線路，我們要考慮到它的升級和改造方面的問題，要考慮到基礎(chǔ)設(shè)施在生命周期之內(nèi)的成本、效益和相適性。對于建設(shè)新的高速鐵路，我們需要進行一個全面評估，要明白任何一種選擇都有兩面性。

文字：宋佳伶 王鵬旭 高瑩

圖片：尤艇 王金龍

編輯：孫曉遠 曲泊寧

審校：高珊

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