近日，由中交天和22臺定制盾構機通過6次下穿珠江，15次跨越河涌，13次穿越高架橋及途經斷裂帶、采空區(qū)及文物保護區(qū)等風險源，助力建設的廣州地鐵十二號線（“西段”潯峰崗至廣州體育館、“東段”二沙島至大學城南）正式開通運營。

該工程下穿河流、地鐵既有線、村莊和房屋群等風險源，不同區(qū)間地質情況和作業(yè)環(huán)境千差萬別，對盾構機選型要求各不相同，依靠單一盾構機型根本無法完成掘進任務。

在白云區(qū)間施工中，面對全程巖溶地質及廣從斷裂帶穿越的雙重挑戰(zhàn)，項目團隊創(chuàng)新性采用“探測—預加固—動態(tài)調控”三位一體技術體系：首先依托盾構機集成式超前地質探測系統(tǒng)精準識別溶洞分布，繼而通過雙液注漿系統(tǒng)對不良地質體進行預加固處理，配合實時監(jiān)測平臺對掘進參數(shù)、地層變形等200余項指標進行毫秒級反饋，最終實現(xiàn)斷裂帶穿越沉降量控制在3毫米以內的行業(yè)突破。

棠南區(qū)間則展現(xiàn)了裝備創(chuàng)新對施工效能的顯著提升。針對巖溶發(fā)育復合地層特有的滯排風險與地表沉陷難題，中交天和自主研發(fā)的新一代土壓/泥水雙模盾構機通過3大核心技術實現(xiàn)質的飛躍：模塊化膨潤土罐系統(tǒng)實現(xiàn)漿液性能實時調控，將傳統(tǒng)1.5環(huán)/日的掘進效率提升至7環(huán)/日；密度梯度調節(jié)技術通過高粘度泥漿注入，確保模式轉換過程地層零擾動；螺旋機雙模排渣設計從根本上規(guī)避了傳統(tǒng)泥水盾構的滯排缺陷，施工綜合效率提升超30%。該成果中的“地質適配性”設計理念為全球巖溶地層施工提供了新案例。

在嶺赤區(qū)間，盾構機穿越地層為砂層與中微風化泥質粉砂巖層及橋梁、商業(yè)綜合體、河涌等重要建構筑物，且局部區(qū)域為隧道凈間距小于盾構直徑70%的小凈距地段，左、右線隧道最小凈距僅為0.72m等復雜施工環(huán)境，地面沉降控制至關重要。為了控制掘進過程中的沉降風險，中交天和對盾構機注漿系統(tǒng)也做了相應的優(yōu)化設計，除盾構機常規(guī)配置的同步注漿系統(tǒng)、二次補漿系統(tǒng)以外，盾構機新增加了盾體膨潤土徑向注漿系統(tǒng)，在盾構機下穿橋梁、建筑物的過程中同步進行盾體注漿，及時填充開挖面與盾體之間的施工間隙等以便更好地控制過程中地表的沉降問題。

在大大區(qū)間（大學城北至大學城南）中間風井至大學城南區(qū)間左線全長485m，盾構需穿越全風化巖層，并下穿既有運營地鐵四號線，最小水平距離僅9m，施工難度大。為確保四號線運營安全，通過盾構機智能監(jiān)控系統(tǒng)，實時跟蹤既有線變形數(shù)據(jù)，動態(tài)優(yōu)化掘進參數(shù)。通過加密監(jiān)測、嚴控關鍵指標，有效降低施工影響，順利完成穿越任務。下穿地鐵二號線時為保證既有線運營不受影響，地鐵建設者們充分運用盾構機配備的導向和掘進管理系統(tǒng)，雙螺旋系統(tǒng)，中微速推進系統(tǒng)等并采取自動化監(jiān)測等措施，對比盾構機穿越過程及前后的隧道數(shù)據(jù)，及時調整盾構掘進姿態(tài)，最終在無擾動狀態(tài)下順利完成下穿。

來源：中交天和

整理：協(xié)會宣傳工作部

初審：董　萌

復審：尹曉荔

終審：吳培國

編輯：李吉旺

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