從“天之驕子”到“破產(chǎn)明星”，威馬經(jīng)歷了什么

曾經(jīng)與蔚小理并駕齊驅(qū)的威馬汽車，在破產(chǎn)重整兩年后突然官宣“好事將近”，但這紙誓言能否挽回已經(jīng)崩塌的消費者信任，仍是一個巨大的問號。

11月3日，沉寂近兩年的威馬汽車官方賬號突然更新動態(tài)：“好事將近，敬請期待”，并配上了“念念不忘，必有回響”的圖文。這條簡短消息迅速引發(fā)行業(yè)熱議。

曾估值470億元的造車新勢力“四小龍”之一，在2023年申請破產(chǎn)重整后，似乎正試圖從廢墟中爬起。然而與官方營造的樂觀氛圍形成鮮明對比的，是評論區(qū)里車主們的憤怒控訴。

“欠薪什么時候發(fā)？”“車機癱瘓，終身質(zhì)保變終身自保！”“先救救老車主！”——這些聲音折射出威馬復興之路上面臨的最大挑戰(zhàn)：品牌信任的重建

01 從資本寵兒到破產(chǎn)重整，威馬起伏路

威馬汽車曾擁有令人艷羨的開局。成立于2015年的威馬憑借創(chuàng)始人沈暉在傳統(tǒng)車企的深厚積淀，率先打出“智能電動汽車普及者”的定位。

2018年首款量產(chǎn)車型EX5推出后一炮而紅，創(chuàng)下當年新勢力單車型交付速度紀錄。2019年，威馬銷量甚至比肩甚至超越“蔚小理”，躋身造車新勢力第一陣營。

2021年，威馬年銷量達到4.4萬輛的歷史峰值，累計至2022年銷量達11.3萬輛。 然而高銷量并未帶來高效益，2019至2021年間，威馬累計虧損達174億元。

2020年起，威馬多次發(fā)生自燃事故，2021年的“鎖電”風波引發(fā)車主集體投訴，2022年更登上廣東315晚會黑名單。 接連不斷的質(zhì)量問題與巨額虧損，最終讓這個曾經(jīng)的行業(yè)先鋒在2023年10月申請破產(chǎn)重整。

據(jù)法院審計，威馬負債高達250億元，資產(chǎn)僅約96億元，另有數(shù)據(jù)顯示其累計債務(wù)達450億元。 威馬成為首批造車新勢力中最早倒下的品牌之一。

02 神秘接盤俠與雄心勃勃的復興計劃

在業(yè)界普遍認為威馬將退出歷史舞臺時，深圳翔飛汽車銷售有限公司的出現(xiàn)成為轉(zhuǎn)折點。

2025年4月，法院裁定批準重整計劃，深圳翔飛正式接管威馬四家核心公司。 公開信息顯示，這家接盤公司成立于2023年9月，主營汽車銷售、租賃等，并無整車制造經(jīng)驗。

股權(quán)穿透顯示，翔飛實際控制人黃晶同時控股昆山寶能汽車等多家寶能系企業(yè)。 而寶能集團自身正深陷經(jīng)營困境，截至2025年6月，寶能汽車集團被執(zhí)行金額超過120億元。

盡管如此，新威馬仍提出了一份極為激進的三階段發(fā)展藍圖：

• 2025-2026年：復產(chǎn)EX5和E5車型，目標年產(chǎn)銷1-2萬輛，布局泰國工廠開拓東南亞市場。

• 2027-2028年：年銷量目標躍升至25萬至40萬輛，推動高階輔助駕駛車型量產(chǎn)并啟動IPO籌備。

• 2029-2030年：挑戰(zhàn)年產(chǎn)量100萬臺、營收1200億元，構(gòu)建完整的智慧出行生態(tài)圈。

與此配合，威馬計劃未來5年推出10款以上新產(chǎn)品，覆蓋純電動和增程式技術(shù)路線，并計劃2026年實現(xiàn)30%出口占比。

03 老車主的困境與品牌信任危機

與威馬汽車“好事將近”的樂觀氛圍形成鮮明對比的，是威馬車主們面臨的現(xiàn)實困境

在威馬官方賬號的評論區(qū)，不少車主留言，希望威馬先恢復車輛的APP以及網(wǎng)絡(luò)功能。 這些基礎(chǔ)功能在威馬破產(chǎn)重整期間已幾乎癱瘓。

更讓老車主憂心的是質(zhì)保問題。威馬汽車曾承諾對部分車輛的動力電池提供終身質(zhì)保，但隨著企業(yè)破產(chǎn)，所有這些承諾都成了一紙空文。

車輛的維保便利性也大打折扣。 “威馬這邊‘好事將近’，而威馬車主好像‘不太好’”，這一矛盾狀況在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)廣泛討論。

威馬的崩塌直接波及了數(shù)千人。截至2024年3月，威馬拖欠員工薪資、賠償金超4000萬元，人均債權(quán)逾10萬元。 供應鏈合作伙伴被拖欠17.34億元，平均債權(quán)1000萬元。

04 嚴峻的市場挑戰(zhàn)與技術(shù)代溝

當威馬沉寂兩年試圖重整旗鼓之際，新能源汽車市場已發(fā)生翻天覆地的變化。

市場競爭格局今非昔比。兩年前威馬破產(chǎn)時，新能源乘用車滲透率約30%；如今這一數(shù)字已突破50%，比亞迪一家就占據(jù)超30%市場份額。

2025年第一季度，理想、小鵬單品牌銷量均突破9萬輛，而威馬規(guī)劃的2025年產(chǎn)銷目標僅1-2萬輛，尚不及頭部企業(yè)單月銷量。

技術(shù)代差更是威馬的另一大短板。威馬計劃復產(chǎn)的EX5、E5車型仍采用2018年的400V平臺技術(shù)，而當前新能源行業(yè)已普遍升級至800V高壓平臺與4C/5C超充技術(shù)。

停產(chǎn)兩年間，威馬的研發(fā)體系幾近瓦解，核心軟件團隊解散，智能駕駛系統(tǒng)“Living Pilot”早已停更。 而當前市場競爭已進入智能座艙、城市NOA、800V高壓平臺主導的系統(tǒng)級比拼。

05 信任重建是復蘇關(guān)鍵

對于威馬的回歸，業(yè)內(nèi)觀點褒貶不一。 但共識在于，信任重建是威馬復蘇路上必須面對的核心課題

這場“復活”更像是產(chǎn)業(yè)資源的階段性盤活。 地方政府希望保留產(chǎn)能，債權(quán)人期待資產(chǎn)保值，資本方則試圖維持項目外殼以待后續(xù)機會。

作為溫州市唯一具備整車生產(chǎn)資質(zhì)的車企，當?shù)卣闪⒘藢ｍ椆ぷ鹘M協(xié)助其復工復產(chǎn)，不僅協(xié)調(diào)供應鏈、提供融資與補貼，還幫助恢復信用評級。

然而，消費者信心的重建絕非易事。對于新能源汽車這類需要長期售后保障的產(chǎn)品，曾經(jīng)的信任創(chuàng)傷成為消費者下單的最大障礙。

威馬若想重拾消費者信任，需要的不是遙遠的百萬輛藍圖，而是立刻解決車機癱瘓、配件短缺的務(wù)實行動。 畢竟新能源市場不相信“情懷”，只相信產(chǎn)品和實力。

威馬承諾在10月重啟車機APP功能并恢復配件供應，但截至11月初，其社交賬號更新仍停留在口號層面，實質(zhì)性進展寥寥。 本月底，威馬可能召開新車發(fā)布會，這將是檢驗其是否真正回歸的第一塊試金石。

對無數(shù)威馬車主而言，他們不在乎宏偉的復興藍圖，只關(guān)心一個問題：何時能重新正常使用車輛？這個問題的答案，將決定威馬是真的“復活”，還是淪為又一場無人買單的尷尬獨角戲。

威馬宣布好事將近，想說-該配合你表演的我能否演視而不見？！

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