同一路段上，左右兩幅獨立飛跨的大橋，如何才能“縫合”成一體？

11月4日，長深高速河惠段改擴建項目（以下簡稱“項目”）新豐江大橋、東江大橋完成施工建設，具備八車道通行條件。

依托上述兩座橋梁開展的“大跨徑連續(xù)箱梁整體化拼接技術研究”項目，10月28日經專家審議，其技術成果獲得一致認可，順利通過驗收。

▲新豐江大橋。圖源：廣東交通集團

新豐江大橋和東江大橋作為項目的控制性工程，長度分別約為291米（主跨為130米的連續(xù)剛構）和799.7米（主跨為80米的連續(xù)箱梁），均由四車道擴建至八車道

橋梁大跨徑拼接技術在這兩項工程中得以成功應用，實現了舊橋部分的整體橫向拼接，攻克了大跨徑混凝土連續(xù)箱梁在舊橋改擴建中的核心難題。其中，新豐江大橋的舊橋拼接工程成為國內大跨徑連續(xù)剛構橋橫向拼接的首例，為同類工程的升級改造提供了新途徑。

▲東江大橋。圖源：廣東交通集團

在施工過程中，新豐江大橋與東江大橋采用單側加寬的方式。舊橋部分原左右兩幅橋面之間設置了承載護欄的翼緣板，存在30至40厘米的間隙。依照傳統(tǒng)方案，舊橋升級后，護欄仍會予以保留或進行更新處理。

為實現舊橋的整體“合成”，確保行車更為暢通舒適，項目創(chuàng)新性地提出了“大跨徑橋梁拼接”方案，通過3D模型驗證與隨機車流模擬來優(yōu)化工藝，運用超高性能混凝土，對舊橋實施“剛性縫合”。

這場大型“合體手術”該如何開展呢？施工前，建設團隊采用水射流切割法精準“下刀”，鑿除翼緣板混凝土，完整展現原有鋼筋結構，為舊橋拼合創(chuàng)造有利條件。隨后植入加密鋼筋，使橋梁初步“牽手”，形成受力連接的關鍵部位。

在搭建完成的鋼筋“骨架”里，項目選用超高性能混凝土進行澆筑。這種混凝土的抗壓強度高達130兆帕，是普通混凝土的4到5倍，能讓橋梁更加穩(wěn)固耐用。

為確保工程質量，項目構建了智能化質量控制體系。通過微觀CT掃描和性能測試，確保材料均勻可靠；運用結構雷達探測技術，精確定位舊橋預鋼束及錨頭，避免施工過程中造成損傷；同時，智能監(jiān)測系統(tǒng)動態(tài)跟蹤澆筑位移差和溫度變化，全方位保障拼接工程優(yōu)質且耐久。

▲用鋼筋搭建連接部位。圖源：廣東交通集團

項目形成了一套系統(tǒng)化、可復制的核心技術體系，為全國大跨徑舊橋的合理利用與整體化拼接提供了可推廣的行業(yè)范本。項目共發(fā)表SCI論文3篇，公開發(fā)明專利3項。

作為廣東省“十四五”規(guī)劃重點工程，項目全長約116.6公里，起自河源市東源縣，終于惠州市惠陽區(qū)，采用雙向八車道高速公路標準改擴建。目前，項目路基工程完成100%，路面工程完成98%，預計2025年底全面建成通車。

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來源：廣東交通集團

責編：苗挺節(jié)

校對：閆可欣

審核：謝博識

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