12月8日

滬渝蓉高鐵崇啟公鐵長江大橋

非通航孔鋼梁完成最后7米頂推作業(yè)

并與日前頂推到位的

主通航孔南邊跨鋼梁

在主橋1號墩“勝利會師”

標(biāo)志著由滬杭客專公司建設(shè)管理

中鐵大橋院、中國鐵設(shè)聯(lián)合設(shè)計(jì)

中鐵大橋局承建的

滬渝蓉高鐵崇啟公鐵長江大橋

鋼梁頂推施工作業(yè)圓滿完成

它是我國橋梁施工中實(shí)施的

長江上最長（1205.4米）

最重（3.89萬噸）的鋼梁頂推施工工藝

自此一項(xiàng)新的施工紀(jì)錄產(chǎn)生

也為我國同類型橋梁施工技術(shù)

提供了成功經(jīng)驗(yàn)

為何采取頂推施工工藝？

崇啟公鐵長江大橋地處長江入?？?/span>

受河床地質(zhì)條件

和水文潮汐等因素的影響

無法利用大型設(shè)備

進(jìn)行大節(jié)段整體拼裝

因此

大橋南側(cè)江中的

非通航孔橋11孔鋼梁架設(shè)

采用了桿件散拼、吊裝

頂推施工工藝

大橋頂推如何展開？

非通航孔橋鋼梁總長1205.4米

鋼梁總重3.89萬噸

分86個節(jié)間

進(jìn)行13輪（次）頂推

主通航孔992米

以3、4號墩為中心

各有兩個邊跨

架設(shè)鋼梁采用整節(jié)段吊裝

頂推施工工藝

北邊跨14個節(jié)段

頂推后與北引橋連通

南邊跨15個節(jié)段

頂推后與非通航孔鋼梁連通

此次是全橋最后一次頂推

長度7米

后續(xù)將進(jìn)入中跨3、4號墩

鋼梁吊裝施

一邊6吊

與斜拉索安裝和橋面板鋪設(shè)同步進(jìn)行

預(yù)計(jì)明年五一前跨中合龍

崇啟公鐵長江大橋

鋼梁架設(shè)頂推施工

在國內(nèi)影響力大、關(guān)注度高

為確保工程質(zhì)量

和施工安全有序推進(jìn)

中鐵大橋局滬渝蓉V標(biāo)項(xiàng)目部

多次組織專家論證并制定架設(shè)方案

提前對鋼梁架設(shè)技術(shù)

和施工工序進(jìn)行交底

架設(shè)頂推前

現(xiàn)場做了大量的施工準(zhǔn)備

鋼梁預(yù)拼場120噸龍門吊機(jī)

江邊碼頭120噸桅桿吊的拼裝

運(yùn)梁通道鋪設(shè)

拼裝支架，安裝滑道梁

滑塊，抄墊塊千斤頂

一系列工作

為鋼梁順利架設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

頂推過程中克服了哪些技術(shù)挑戰(zhàn)？

崇啟公鐵長江大橋

是滬渝蓉高鐵控制性工程

采用無砟軌道設(shè)計(jì)

精度控制要求非常高

鋼梁拼裝線型控制相當(dāng)嚴(yán)格

頂推設(shè)備數(shù)量多

同步控制難度大

項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)用自主研發(fā)的

多點(diǎn)自適應(yīng)同步頂推控制系統(tǒng)

不斷探索實(shí)踐

通過控制中心達(dá)到了模數(shù)驅(qū)動

一鍵頂推、自動糾偏、智能預(yù)警

實(shí)現(xiàn)了鋼梁頂推的

全過程智能操作

精準(zhǔn)到位

據(jù)現(xiàn)場負(fù)責(zé)人張曉波介紹

頂推過程中

現(xiàn)場嚴(yán)格按照監(jiān)控指令進(jìn)行控制

保證鋼梁偏位不超過20毫米

每次頂推行程最后1米進(jìn)行糾偏精調(diào)

保證下一次頂推開始時

鋼梁偏位在10毫米以內(nèi)

同時

后續(xù)節(jié)段拼裝時線型順接

拼裝線型最大偏差不超過10毫米

一旦偏位值達(dá)到預(yù)設(shè)警戒值

系統(tǒng)就會自動啟動糾偏程序

調(diào)回正常范圍

從而確保千米級鋼梁

毫米級精度的順利就位

項(xiàng)目鏈接

上海至南京至合肥高鐵是滬渝蓉高鐵的東段線路、國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿江高鐵通道的重要組成部分，承擔(dān)沿江通道主要路網(wǎng)客流、沿海及京滬通道部分直通上海客流的運(yùn)輸。項(xiàng)目建成后，將在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈間建起一條快速新通道，對于優(yōu)化沿長江地區(qū)鐵路網(wǎng)布局、服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶協(xié)同發(fā)展，推動長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展等具有重要意義。

監(jiān)制｜舒智明

審核｜祁曙光

編輯｜羅夢露

文字｜雷大可 崔永興 王世琪 楊 濤

圖片｜崔永興 王世琪 孟慶虎

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